Ze všech textů o historii vozu Aero Minor, se mi zdá právě tento nejvíce odrážející historickou realitu, ve které se tento pokus o lidový vůz zrodil a po jsitou dobu i žil.
Vlastně žije dodnes.

---

Jawa

Zbrojovka Ing. F. Janeček byl podnik, v němž rezistence, sabotáže a příprava na poválečnou dobu neměly u nás v letech 1939-45 obdobu. Už v noci 15. března 1939 odvezli z Janečkárny výkresy protitankové zbraně na britskou ambasádu v Praze, následně dokázali lstí vyvézt z obsazeného Československa mladého Františka Karla Janečka, aby v Anglii úspěšně vývoj zbraně dokončil. V roce 1943 ukryli více než 8000 (osm tisic!!!) rozmontovaných motocyklů Jawa na dobu po válce, stejně tak 700 (sedm set!!!) automobilů Jawa Minor. To byl zatraceně husarský kousek — uložit do konce války v okupovaném státě, kde se nic neututlalo a v němž se našlo dost udavačů, prakticky roční produkci, je hodno Jamese Bonda. Jak a kam to převáželi, aby se to nikdo nepovolaný nedozvěděl?
Janečkárna byla pochopitelně brzy začleněna do zbrojní mašinérie. Začali zde vyrábět především nosníky se zámky pro dvoutunové letecké bomby a čerpadla pro letecké motory. Brzy se ukázalo, že ani to, ani ono nemůže německé letectvo upotřebit, a přestalo je odebírat. Co udělali v Jawě? Dál je vyráběli, objednávka je objednávka. Čerpadla vršili ve skladech, protože v každém byla vysoce kvalitní švédská ložiska, však ona se budou po válce hodit. Takto jich „uskladnili" desetitisíce. Když z Jawy odveleli více než 200 zaměstnanců na nucené práce do Říše, vydal se generální ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei do Berlína a všechny je vyreklamoval zpět, vyrábějí přece pro Luftwaffe. Současně probíhal bezprecedentní vývoj několika různých typů budoucích motocyklů i automobilů, výroba desítek prototypů, jejich odzkoušení a prakticky i částečná příprava výroby. Dění v Jawě bylo výjimečné i v evropském měřítku. Nejednalo se o ojedinělou odbojovou akci několika odvážných hrdinů, ale systematický mnohaletý program, v němž se angažovaly desítky, možná stovky lidí. Den co den od začátku okupace do konce války žili s hlavou v oprátce.
V přípravě na poválečné časy se zachovali podobně odvážně už jen v Aeru, kde navrhli a vyrobili dva prototypy automobilů, menší lidový Aero Pony a větší Aero Rekord. O těchto vozech se po válce prakticky vůbec nehovořilo, oba projekty měly být zapomenuty. Nikomu pak nepřišlo na um, že později heroizovaná Tatra 111 vznikla v Kopřivnici v roce 1943 pro vítězství říšských zbraní, nebo že v Mladé Boleslavi stavěli tahače RSO na východní frontu a štábní vozy pro Wehrmacht. Ba dokonce tam odmítli výraznou modernizaci strojového parku, který by se po válce tolik hodil — české vedení mladoboleslavské automobilky se tomu německému zavázalo splnit své válečné úkoly na stávající technologii. Proč se po válce o hrdinských činech v Jawě prakticky nic nepsalo? Vždyť se o každém protifašistickém letáčku, který se za války kde objevil, učily pak děti ve škole? Proč se dokonalý systém odboje v Janečkárně omezil jen na sice právem připomínaný vývoj Péráku, který byl ovšem jen zlomkem všech tamních aktivit?

Nežádoucí osoby

Důvodem byly osobnosti v čele Jawy. V prvé řadě JUDr. Jaroslav Frei, který se po smrti majitele zbrojovky ing. Františka Janečka (1941) stal z jeho vůle generálním ředitelem. Jeho pravou rukou ve vedení firmy byl český Němec profesor Karl Peter, aktivní antifašista, a ekonom JUDr. Antonín Malý. Šéfkonstruktérem nadále zůstával dr. Vsevolod Grečenko, který přišel do Československa ve 20. letech, vystudoval zde techniku a složil doktorát technických věd. Mimochodem to byl Grečenko, kdo před válkou přijal/do konstrukčního oddělení absolventa průmyslovky Josefa Jozífa. Frei a Peter stáli v Jawě během okupace v čele všech odbojových a sabotážních aktivit. Petera dokonce zatklo v únoru 1945 Gestapo a z Pankráce se dostal až v květnu. Nicméně ho ze zbrojovky hned vypověděli. Byl to přece Němec a tedy a priori nepřítel. Freiovi se nepodařilo) zachránit ani
Na jednom Z prvních prototypn je zřejmé,že Zdeňka Kejvala jako autora kuroserie ještě čekalo dost práce

dr. Grečenka před vyhazovem. Tento původem Rus musel odejít 30. července 1945 - byl to přece bělogvardějce, který se nikdy netajil svým postojem ke k socialistickému Sovětskému svazu, našemu osvoboditeli, s nímž měl na rozdíl od nás letité osobní zkušenosti. Odchodu tohoto šéfa konstrukce pomohl světe div se i Josef Jozíf. Freic sice jmenovali národním správcem Jawy, ale svoji pozici chápal jako dočasnou. Paradoxně se stal asi na dva měsíce komunistou. Ještě v květnu 1945 ho přemluvili ke vstupu do partaje, ale už na začátku srpna 1945 z ní vystoupil, když viděl, jaká verbež kolem něho se s rudou knížkou cpe dopředu, nevyjímaje dokonce ani udavače z Jawy. Když pak Freiovi ještě několikrát nabídli členství v komunistické straně, rázně odmítl. Krátce - to, co se za okupace dělo v Jawě, vedly z hlediska komunistů nežádoucí osoby. A komunisté se už v květnových dnech 1945 cíleně chápali moci a rozhodovali o tom, co bylo, je a bude správné, kdo je a kdo není hoden jejich přízně. Proto se také po válce cíleně budoval falešný obraz, podle něhož odboj v Jawě představoval jen Pérák, hrdiny pak lidé kolem Josefa Jozífa. Zopakujme: jeho podíl na vzniku motocyklu je nezpochybnitelný a záslužný. Avšak v Jawě se za války dělo mnohem víc.

Jawa Minor II

Podobně jako Pérák vznikal i automobil Jawa Minor II. Základem se stal osvědčený dvouválec z předválečného Minora, který ing. Rudolf Vykoukal otočil o 180 °, takže motor byl teď před přední nápravou. Spolu se čtvrtým převodovým stupněm řešeným jako rychloběh to byly hlavní změny na hnacím agregátu. Motor byl tříkanálový dvoudobý dvouválec chlazený kapalinou O objemu 615 ccm ( 70 x 80 mm) se stupněm komprese 6 : 1 .a výkonem 14,4 kW (19,5 k) při 3500 ot/min. Páteřový rám čtyřhranného průřezu lisovaný z ocelových plechů byl vpředu rozvidlený. Přední poháněmá náprava byla dělená, odpružená příčným listovým perem a kapali novými teleskopickými tlumiči, vzadu byla vlečená ramena odpružená rovněž příčným listovým perem a hydraulickymi pákovými tlumiči. Původně navržené mechanické brzdy nakonec nahradily brzdy hydraulické. Rozměry d/š/v 4000/1400/1485 mm, rozchod kol 1120 mm, rozvor 2300 nim, kola 5,00-16, pohotovostní hmotnost 690 kg, nejvyšší rychlost 90 km/h, spotřeba paliva (směs benzinu a oleje v poměru 25-30 : 1) se pohybovala v rozmezí 7,5 až 8,5 1/100 km.
Nadčasová čtyřmístná dvoudveřová aerodynamická karoserie měla dřevěnou kostru S plechovými povrchovými díly. Vytvořil ji Zdeněk Kejval v kvasinské karosárně a opět potvrdil své kvality - předválečná Jawa Minor byla rovněž jeho dílem. Na výrobě prototypů nového Minoru se za okupace podíleli lidé v pražském Jawa Service, který v té době sloužil jako opravila německých vozidel. Tady postavili podvozky a zkompletovali motory, pro něž zhotovili odlitky ve slévárně v Tynci nad Sázavou. Karoserie se tvořily v Kvasinách nejprve jako dřevěné modely, později v měřítku 1 : 1. Modelovacím materiálem pro tvary ve skutečné velikosti byla zdejší kvalitní cihlářská hlína. Podle vybraných vzorů pak postavili skutečné karoserie. Do roku 1944 vzniklo celkem devět hotových prototypů, které se odzkoušely v běžném provozu. Byly nastříkány pískovou žlutí Rommellovy armády, na kapotě nesly znak neexistující automobilky BWM, vehni podobný znaku BMW. Znak si prý vymyslel Ing. Rudolf Vykoukal, S úsměvem říkal, že to znamená Böhmische Werk Minor. Tyto mimikry měly projekt maskovat před německým vedením a jeho případnými dotazy. Na prvním prototypu odzkoušeli všechny důležité parametry, včetně účinnosti brzd, zrychlení, spotřeby i nejvyšší rychlosti - tehdy naměřili 107 km/h.
Další dva prototypy, automobillky BWM

Nakonec jeden prototyp najezdil za dva měsíce třicet tisíc kilometrů. Tým pracovníků, který se na vývoji podílel, se vyfotografoval s budoucím Minorem v kvasinském parku. Soudě podle řady fotografií s modely tajně vyvíjených vozů, záběrů z jejich vytváření v hlíně i z řady snímků s dokončenými prototypy v okolí závodu se zdá, že si v karosárně hodně věřili a z možného vyzrazení si nedělali těžkou hlavu.
Nutno připomenout, že kvasinský závod patřil mladému Františku Karlu Janečkovi a nebyl součástí Jawy otce Františka Janečka. Nicméně to bylo v rodině, otec a syn spolu velmi dobře vycházeli. V době vzniku Jawy Minor II byl ovšem senior už mrtev a junior v Anglii.
Jawa oficiálně představila svůj nový vůz motoristickým novinářům 6. listopadu 1946. Trochu pozdě, avšak nikoli proto, že by vůz nebyl hotov - jeho snímky se objevily už 5. září 1945 v časopise Auto. Důvodem byly dlouhodobé boje o prosazení jeho výroby. Výklad podali JUDr. Jaroslav Frei, ing. Rudolf Vykoukal a Zdeněk Kejval. Zástupci tisku si potom Minora vyzkoušeli v těžkém terénu a v obsazení i čtyřmi osobami.

Bude či nebude? Toť otázka!

O tom, jak bude vypadat československý automobilový průmysl, neměli rozhodovat zákazníci a konkurence na trhu, ale nejrůznější orgány, zejména ministerstvo průmyslu a Československé závody kovodělné a průmyslové (ČZKP, n. p.), zřízené v listopadu 1945 jako zastřešující orgán odpovídajících národních podniků. Stihly to do konce roku 1945. Časopis Auto, kvalitní odborný měsíčník s tradicí sahající do roku 1913, to formuloval tak, že automobilky navrhnou svůj vůz pro poválečné poměry, načež odborná komise vše posoudí a uzavře „přikázáním vítězných typů do výroby vhodným automobilkám". Nezdá se, že by tento direktivní způsob řízení někomu vadil nebo že by se proti němu někdo ohradil. Jenže kdo to měl být? Automobilky byly znárodněny a o všem se prakticky přes noc rozhodovalo z centrálních úřadů. Ve svatém nadšení se zainteresovaní snad domnívali, že se tím zlevní výroba a zjednoduší řešení problémů. Někde tady lze vidět první rázný krok ke světlým zítřkům, které pak na čtyřicet let zatemnily celou zemi.

Minor v takřka definitivní podobě, za volantem. paní Kejvalová

Na sklonku roku 1945 tedy rozhodlo ministerstvo průmyslu o příští výrobě domácích automobilek. Schválena byla osmiválcová Tatra 87 (za cenu 167 500 Kč) a Škoda 110 I (69 700 Kč bez pneumatik). A co Jawa Minor II, která představě lidového vozu odpovídala nejvíc? Ministerstvo povolilo (!) vyrobit stokusovou sérii. Byla to malá náplast na všechno to úsilí a podstoupené nebezpečí. Rozhodně to ale bylo lepší než zákaz vyrábět Aero Pony a Aero Rekord, které, jak zmíněno, vznikly v Aerovce rovněž za války a o zákazníky by neměly nouzi. Jaroslav Frei bojoval za nového Minora, seč mu síly stačily. Nakonec prosadil alespoň desetitisícovou sérii, což byl heroický výkon v boji s úřady. Svým jednáním si ovšem znepřátelil řadu lidí ve vysokých funkcích a založil si na svůj příští dramatický osud. S výrobou vozu to ovšem nebylo jednoduché. Podle ministerského nařízení se továrna Jawa směla věnovat výhradně motocyklům. Frei sice prosadil Jawu M inor II. ale to neznamenalo, že ministerstvo ustoupí. Kolik nejrůznějších jednání, grémií, schůzí, porad, zákulisních čachrů se muselo odbýt, kolik dobře míněných snah a kolik špatných úmyslů se do toho promítlo. Co to stálo úsilí, nervů, času a energie. Výsledkem bylo šalamounské řešení. Automobilka Aero představila krátce po válce svůj proto typ Pony zahraničním partnerům. kteří jich objednali třináct tisíc. Po dvou tisících žádali v Nizozemí, v Belgii, Dánsku a Švédsku, o pět tisíc aerovek měla zájem Jižní Afrika, vůz se líbil i v Norsku, ve Švýcar sku, Polsku, Rumunsku a Jugoslávii. Jenže ministerstvo rozhodlo, že v Aeru se budou vyrábět jen malé nákladní automobily Škoda 150, nyní přejmenované na Aero 150. Vedení Aera chyběla silná osobnost s kreditem dr. Freie, která by dokázala zlomit ministerské rozhodnutí. Kabešové jako už bývalí majitelé firmy a záhy ostře napadaní bývalí „vykořisťovatelé" své vozy prosadit nemohli. Měly se tedy zahraniční objednávky a tedy potřebné devizy odmítnout mávnutím ruky? Kdepak.

Bude se vyrábět Jawa Minor II, jak prosadil Frei, avšak pod názvem Aero Minor, na který čekali v zahraničí. Aby paradoxů nebylo málo, rozhodlo ministerstvo, že karoserie se nebudou stavět v Kvasinách, ale v Rudém Letovu v Praze-Letňanech, podvozky nikoli v Jawě v Týnci nad Sázavou, ale v Motorletu Jinonice, bývalém Walteru. Tak se stalo, že vůz Jawa Minor 11 alias Aero Minor neměl výrobně nic společného ani s Jawou, ani s Aerem. Takhle si to tam představovali, když za okupace s nasazením života pracovali pro poválečný rozvoj? S jakou chutí asi přistupovali k výrobě' vozu v leteckých továrnách Letov a Motorlet, když jim tam nasadili nechtěnou kukačku? Dnes už nezjistíme, kdo všechno rozhodoval v prvních letech po osvobození o budoucím průmyslu ve svobodném a demokratickém (svobodném? demokratickém?) Československu. Nadšení optimisté s nejlepšími úmysly? Amatéři opojení najednou získanou mocí? Kdo ví. Jak do dopadlo, už ale víme.

Jak to dopadlo

Řídit národní hospodářství plánovitě, z centra, bez konkurenčního soupeření, s racionálním využitím všech zdrojů a kapacit, bylo velmi lákavé. Jedním z mnoha řídicích orgánů se kromě ministerstva stal ČZKP — Československé závody kovodělné a průmyslové. Na pozvání této instituce přijel do země na začátku roku 1947 dr. Alex Taub. Původem Angličan S americkým pasem se stal za války jednou Z vůdčích osobností amerického automobilového průmyslu a expertem americké vlády pro koncepční poválečné uspořádání tohoto odvětví. Tauba objevil v roce 1946 při své cestě do USA dr. Jaroslav Frei a byl to on, kdo jej doporučil ČZKP. Ponechme stranou Taubův pobyt v Československu. Připomeneme jen, že doporučoval výrobu zcela nového lidového automobilu, který by měl být, alespoň co do karoserie, blízký Minoru spíš než státně doporučené Škodě 1101. V Mladé Boleslavi z toho měli jistě těžkou hlavu. V situaci, kdy o výrobním programu rozhodovaly ministerstvo a ČZKP, kdy si nikdo nemohl byt jist, jaké nařízení se objeví, měli oprávněnou obavu, že by Škodovce nařídili vyrábět takto nadirigovaný typ. Obavám učinil rázný konec únor 1948. Po komunistickém puči vypověděli Tauba ze země, a aby se nestýskalo, zadrželi ho na letišti a na 24 hodin uvěznili. Tím se zbavili amerického experta, politicky znemožnili šéfa ČZKP Fabingera, který Tauba oficiálně pozval, a konečně zavrhli i Taubem doporučovaný lidový. automobil. vycházející z Minoru. Protože s Taubem. Fabingerem, Minorem i navrhovaným lidovým automobilem byl úzce spjat i dr. Jaroslav Frei, který nota bene ostentativně vystoupil z KSČ a stejně ostentativně odmítl několik dalších nabídek, bylo jen otázkou času, kdy s ním zatočí. Represím se vyhnul dramatickým útěkem na podzim 1949. To je ale už jiná historie. Nás zajímá Minor.

Nezašlapán, zašel na úbytě

Aero Minor se tedy začal v lednu 1947 montovat. Byl to bez nadsázky na svoji dobu moderní lidový automobil s vysokými užitnými vlastnostmi. Jeho nevýhodou byla smíšená konstrukce karoserie dřevo-plech, která bránila velkosériové výrobě. Roztříštěná produkce v leteckých továrnách byla sice kvalitní, ale také velmi drahá, navíc tvořila jen doplňkový program. Domácí zákazníci ovšem na automobily vůbec nedosáhli. Jednak proto, že byly velice drahé, jednak proto, že veškeré úspory v bankách byly hned po válce zmrazeny. Válečné hospodářství měnu naprosto devalvovalo a pustit do oběhu peníze našetřené za války by znamenalo hospodářský krach. Proto byly vklady tzv. vázány a disponovat s nimi prakticky nešlo. Byl to pochopitelný krok, avšak pochopitelný na relativně krátkou dobu. Komunisté to vyřešili až měnovou reformou po osmi letech, v roce 1953, po níž si střadatelé mohli své vázané vklady „odvázat", jenže v poměru 50 : 1, tedy za uložených padesát korun dostali korunu jednu. Našetřit po válce téměř 70 tisíc na Minora bylo zkrátka sotva možné. Ale i kdyby to někdo zvládl, peníze nestačily. Na nákup musel mít zájemce příslib k povolení k jízdě od místního národního výboru. Ten dostali lékaři, veterináři či vysocí funkcionáři. Běžný smrtelník ani omylem. Avšak dejme tornu, že se řízením osudu někdo dopracoval jak peněz, tak povolení. tak nedostatkových pneumatik (auta se prodávala bez nich) a Minora si koupil. Kam jel nejdříve? Přece k čerpací stanici, aby natankoval plnou. To si ovšem mohl dovolit málokdo. Československo v roce 1947 drželo světový rekord v ceně litru benzínu — stál 12 korun. Pro srovnání: v Rakousku přišel v přepočtu na 3,75 Kčs, v poraženém Německu na 4 Kčs, v Anglii na 5 Kčs. Před válkou se motoristé bouřili, že povinné míchání benzínu s lihem zvedlo jeho cenu na 2,75 Kč/1, což by při cenovém indexu V roce 1947 znamenalo 8,25 Kč/l. Krátce: lidový automobil v Česku byl nedosažitelný. Potvrzeno statisticky — v roce 1951 prodáno do soukromého vlastnictví 0 osobních auto mobilů, v roce 1952 jakbysmet, rovněž 0. Pro koho tedy vyrábět? V době vrcholící studené války s námi slušné státy nechtěly mít nic společného, pracující (jak se říkalo zdejším nesvéprávným občanům) nemohli na nový automobil pomyslet. A ještě úvaha čistě teoretická — měl-li by se Minor vyrábět velkosériově, nemohl by mít smíšenou karoserii dřevo-plech. Ten vůz zkrátka nebyl zašlapán. Skončil hůř - pomalu skomíral na chorobný stav celé společnosti.
Výroba v Letovu

Text: Jan Králík Foto: Archiv Jiřího Hery, Vladimíra Holoubka, archiv společnosti Škoda Auto
Dokončený stý Minor. Na snímkubychom dr. J.Freie, ing. R.Vykoukala či Z.Kejvala hledali marně